Skärgårdstrafik, skärgårdstrafik och skärgårdstrafik

(Lördagsreflektion v49)

Då har vi kommit till den punkt när framtidens skärgårdstrafik ska beslutas. Nästa vecka debatteras budget 2026 där det ingår en fullmakt för skärgårdstrafiken de kommande 15 åren. Veckan innan jul blir det omröstning och då bestäms framtiden för skärgårdstrafiken.

Här kommer min syn på saken på över 16 000 tecken! I den här alldeles för långa texten ska jag gå igenom:

• Varför behövs förändringar i skärgårdstrafiken?
• De alternativ som presenterats
• Fördelar/nackdelar i nya trafiksystemet
• Oppositionens förslag
• Jämförelse av alternativen
• Jämförelse av fullmakterna
• Kapaciteter i de olika alternativen
• Sammanfattning och mitt beslut

Jag har varit med i tankesmedjan under året, jag sitter med i finans- och näringsutskottet och jag har haft ett antal möten med infrastrukturavdelningen där vi gått igenom projekten och alternativen. Naturligtvis kan jag inte allt om det här, men jag tycker mig vara hyfsat insatt i utmaningar och möjligheter i skärgårdstrafiken.

Jag har kommit till insikt om att vi idag har en skärgårdstrafik som går runt med livsuppehållande hjälp! Färjorna är så gamla att ingen riktigt vågar garantera att de håller året ut. När genomsnittsåldern (genomsnitt, inte den äldsta) är 33 år, bör man ana oråd. Vi har en trafik som MÅSTE fungera alla dagar på året. Alla som följer trafiken vet att det ändå sker haverier lite nu och då.

Vid haverier är det oerhört svårt att få tag i reservdelar. Till vissa färjor finns det helt enkelt inte reservdelar att få tag i! Viggen havererade våren 2024 varvid den borta sex månader! Orsaken var just att man inte fick tag i reservdelar. Till slut fick landskapsverkstaden tillverka dem själva! Så här kan vi förstås inte ha det i ett modernt samhälle.

Köp nytt då? Tyvärr saknar Landskapet pengar för det. Våra intäkter beräknas stramas åt de kommande åren vilket sätter press på landskapets ekonomi. Dessutom ärvde den här regeringen ett strukturellt underskott som vi försöker vända. Sista december 2023 hade landskapet 100 miljoner euro i kassan, ett år senare var de likvida medlen ca 33 miljoner euro! På ett år försvann alltså 70 miljoner euro i olika utgifter! Det här gör att landskapet inte bara kan ”beställa några nya färjor”, utan det behöver då ske på bekostnad av annan offentlig förvaltning som exempelvis ÅHS, skola eller kommuner. Den här landskapsregeringen är inte beredd att göra såna prioriteringar.

Det här är grunden till att man överhuvudtaget funderar på att byta trafiksystem i skärgårdstrafiken. Nuvarande system kommer inte att hålla i tio år till och landskapet har inte råd att förnya det i befintlig form. Det börjar alltså bli bråttom att hitta alternativ innan hälften av färjorna har havererat av olika orsaker.

På bordet har det funnits två alternativ.

1. att fortsätta som idag eller
2. att gå in för ett nytt system med kortare rutter

Detta har diskuterats i tankesmedjan och från början var alla partier ense om att nuvarande system inte är långsiktigt möjligt att upprätthålla.

Under året har det lyfts andra förslag i tankesmedjan.

• Ska man köra till en hub på norra Kumlinge?
• Ska man köra med större färjor?
• Ska man köra med två färjor som går mot varandra?

Alla alternativ har utretts av infrastrukturavdelningen utifrån logistik, möjligt tonnage och ekonomi. När oppositionen säger att man inte lyssnat på dem stämmer det inte enligt mig. Vissa alternativ har varit bättre än det nuvarande, men inget har varit bättre än det nya trafiksystem som nu föreslås. Åtminstone inte för HELA skärgården.

FÖRDELAR MED KORTRUTT

Ser man till de ingenjörsmässiga fördelarna med kortare rutter är svaret tydligt. Vi får en mer effektiv trafik med kortare rutter där man kör färre sjömil, kan köra någon knop långsammare och får ihop besättningarnas arbetstider så att de hamnar inom arbetstiden som stipuleras av kollektivavtalet.

Gällande bränsle så beräknas man spara ca 800 000 lite bränsle genom dessa kortare rutter och lägre farter. Detta om man fortsätter köra nya systemet med diesel, men det kanske inte blir så. Kortare rutter möjliggör nämligen också en elektrifiering med hybridfärjor. Detta sparar ännu mer bränsle, ca 3 miljoner liter för att vara exakt. Det är en halvering av bränsleförbrukningen i skärgårdstrafiken och skulle ge en massiv besparing i driftskostnaderna.

Jo man kan elektrifiera dagens längre rutter, men batteriernas vikt skulle uppta minst hälften av lastkapaciteten på färjorna. Alfågeln som lastar 36 bilar, skulle alltså endast kunna ta med sig ca 18. Kommer det en grusbil med släp är vi nere under 10. Man behöver inte vara logistiker för att inse omöjligheten i det här. Då har jag inte ens varit inne på laddtiderna. Det krävs en ganska stor effekt i varje hamn för att ladda 8-10 MWh på någon timme. Investeringen rusar iväg. Tekniken är inte helt mogen ännu.

Kortare rutter ger också en flexibilitet som behövs. Dagen innan midsommar kan man köra fem tur- och returresor på alla huvudlinjer, en onsdag i februari kanske det räcker med två. Med en färja som tar 36 bilar innebär det att man vid toppar kan köra 180 bilar åt varje håll, för att dagen efter växla ner. Idag behöver vi flytta runt färjor för att ändra kapaciteten.

Det nya trafiksystemet har en inbyggd resiliens. I dagens system har vi två reservfärjor som står beredda att rycka in vid haverier. Dessa kostar landskapet nästan 2 miljoner euro/år. Vid haverier blir det ofta rockader mellan flera rutter och det kan ta en dag att få in reservfärjan på rutten. I nya trafiksystemet har vi i princip inga reservfärjor vilket sparar en hel del, men blir det haverier så kan vi på några timmar lägga om färjorna så att rutterna trafikeras hela tiden.

NACKDELAR MED KORTRUTT

Alla får det inte bättre. Sottunga och Enklinge kommer exempelvis att få längre restider eftersom de i nya systemet behöver åka en färja, köra över Föglö eller Kumlinge och sen ta ytterligare en färja till ön. Det kommer att ta ca 30-60 minuter längre tid att ta sig till dessa öar.

Det är också mer obekvämt för skärgårdsbor i nya systemet. Idag kan Brändö & Kökarsbor sitta i ca 3 timmar på färjan och äta, fika, jobba, läsa en bok eller diskutera med bekanta. I nya trafiksystemet åker man först 1 timme, sedan 30 minuter bil och sedan en färja till. Hela resan kommer antagligen att gå några minuter snabbare men det kommer inte att vara lika bekvämt. Det här har kritiserats rejält och budskapet är tydligt – skärgårdsborna vill inte ha det här upplägget.

Vi behöver göra stora investeringar där nybyggnationen av väg och hamn i Hastersboda har den största miljöpåverkan. Det handlar om ca 3 km väg, ett hamnområde och en ny farled. Totalt beräknas dessa investeringar till 15 miljoner euro. MKB är i mångt och mycket gjort med senaste kortruttsprojektet, så man bedömer att det har acceptabla konsekvenser för miljön.

Man behöver nämna i sammanhanget att vi behöver göra investeringar oavsett. Även om vi fortsätter med befintlig trafik behöver vi göra investeringar om ca 20 miljoner euro. Ekonomiskt handlar det alltså om var snarare än om vi ska göra investeringar.

OPPOSITIONENS FÖRSLAG

Oppositionen kom med ett motförslag tre dagar innan budgetdebatten skulle börja. Tre partier och centerns Jörgen Gustafsson kallade till presskonferens.

Förslaget går ut på att man i princip kör som dagens trafik, men man gör det möjligt för en anbudsgivare att beställa en ”ny 70 bilars färja” till norra linjen. Totalt skulle detta alternativ landa i en fullmakt om 322 miljoner euro – alltså lägre än landskapsregeringens förslag. Jag måste säga att detta lät intressant – först.

I budgetdebatten försökte jag fråga partiledarna om alternativen men de hänvisade till Mika Nordberg och Christian Wikström som skulle dra alternativet senare. När de höll sina anföranden var de väldigt svepande med kalkylerna, så jag bad dem skicka sina beräkningar och förklaringar av hur de tänkte organisera skärgårdstrafiken. Inget kom under debatten, trots löften i bådas anföranden.

Inget material kom dagarna efter heller.

Inte heller i finans- och näringsutskottet har oppositionen kunnat presentera sig vare sig beräkningar eller ett skriftligt PM som beskriver deras alternativ i detalj. Uppenbarligen har de använt landskapsregeringens siffror men utan att korrigera dem för sina ändringar i upplägget.

Det visar sig att de egentligen inte har räknat alls. Det här blir problem eftersom de vill ha en dubbelt större färja på norra linjen. Landskapsregeringen har därför via infrastrukturavdelningen gjort beräkningar på driftskostnader på denna färja.

Gällande bränsleförbrukningen borde denna 70-bilars färja dra ungefär dubbelt mer bränsle än Alfågeln eftersom man ska köra den i 13,5 knop. Skarven kör bara 10-11 knop och farten har väsentligt effekt på bränsleförbrukningen. I praktiken innebär detta att den nya 70-bilars färjan torde ha en driftskostnad på 5,7 miljoner euro/år, när Alfågeln idag ligger på ca 3,2 miljoner euro/år. Genom att anta Alfågelns siffror har de alltså underskattat sitt alternativ med ca 2,5 miljoner euro/år. Det blir pengar över 15 år, särskilt när du räknar med 2 % inflation.

Dessutom är en ny färja en investering som man behöver ta höjd för i investeringen. Det finns ingen 70-bilars färja på marknaden som kan köra i våra isförhållanden. Infra har kontakt med olika skeppsmäklare och de säger att sådana färjor inte finns att uppbringa. Det finns en färja som kostar ca 4 miljoner euro just nu, men den är inte isgående och kräver antagligen anpassningar för ca 8-10 miljoner euro för att klara vår skärgårdstrafik året om. Det här behöver en anbudsgivare ha klart för sig innan denne kan lämna anbud.

Oppositionen har också svajat lite om denna färja ska vara ny eller begagnad. I debatten säger man ibland att den är begagnad, i andra sammanhang att den är ny. Senast i fredagens Nya Åland (5/12) sade Mika Nordberg att han gärna ser en ny färja.

Finans- och näringsutskottet har lagt till det alternativet i jämförelsen eftersom ”ny färja” har nämnts under behandlingen. Enligt branschuppgifter uppskattar man att investeringskostnaden av en sådan färja bör ligga på ca 50 M€. Ingen har kontrollerat med något varv om de har möjlighet att bygga den nu, men någonstans i de trakterna uppskattar branschfolk att en ny färja skulle kosta. Genom att lägga till avskrivningskostnaden för den, har man räknat med hur en anbudsgivare behöver ta höjd för en ny färja i sin kalkyl.

JÄMFÖRELSE AV ALTERNATIVEN

Finans och näringsutskottet har alltså jämfört fyra alternativ vilka ses i nedanstående tabell

Den ackumulerade nominella kostnaden beskriver en prognos på vad budgetkostnaden kommer att bli under de kommande 15 åren. Det är helt enkelt dagens kostnader indexjusterat med 2 % per år. De ackumulerade nuvärdena är helt enkelt varje års totalkostnad, diskonterad med 4 % ränta och sen summerat över 15 år.

Sammanfattningsvis är alltså det nya trafiksystemet det absolut mest ekonomiskt fördelaktiga, oberoende om du ser på nominella uppskattningar eller ackumulerade nuvärden.

Oppositionens alternativ ligger betydligt över vad de själva säger. Jag påstår att de har räknat rejält fel, om de nu ens har räknat överhuvudtaget?

Orsaken till felräkningen är i huvudsak att man inte gör besparingen på södra linjen som kortare rutter innebär, samtidigt som man vill införa en dyrare trafik på norra linjen. Dessutom har de inte räknat med investeringar som vi måste göra om vi fortsätter med befintlig trafik (Långnäs & Överö). Det förklarar skillnaden till stor del.

När det gäller nuvärden går brytpunkten vid 12 år. Det innebär på ren svenska att om vi ska köra skärgårdstrafik om 12 år, då ska vi göra det här projektet. Om vi ska stänga ner skärgårdstrafiken inom 11 år – då ska vi inte göra någonting. Den här skillnaden blir bara större över tid. Skillnader i ackumulerade nuvärden är ca 15 miljoner euro år 15, efter 30 år är skillnaden 48 miljoner euro.

Man ser ganska tydligt att det nya trafiksystemet ger överlägset bäst ekonomisk nytta. Den här regeringen vill ha skärgårdstrafik om 12 år och efter det, då ska vi göra den här omläggningen.

JÄMFÖRELSE AV FULLMAKTERNA

Landskapet äskar nu om en fullmakt om 340 miljoner euro de kommande 15 åren. Det är hiskeligt mycket pengar men delar du den summan med 15 kommer du till 22,7 miljoner euro per år i genomsnitt (budget 2026: ca 20 M€). Eftersom vi har indexjusterat med 2 % per år, innebär det i praktiken att år 1 har en kostnad om 19,7 miljoner euro och år 15 en kostnad om 25,9 miljoner euro.

På motsvarande sätt har man räknat jämförelsen med befintlig trafik. Totalt 393 miljoner euro där år 1 motsvarar en kostnad om 22,7 miljoner euro och år 15 en kostnad om 30,0 miljoner euro.

Differensen är 53 miljoner euro och det nämns redan i budgeten.

Oppositionen har försökt spela lite. De har delat upp fullmakten på norra och södra och dessutom gett på olika perioder. De säger att norra linjen ska kosta 133 miljoner euro på 15 år och södra linjen (inkl Föglö) 57 miljoner på fem år. Hur jämför man det här?

Ett sätt att göra detta jämförbart är att indexberäkna Föglö- och södra linjen. Den ska då år 1 ska kosta 11,0 miljoner euro och år 5 ligga på 11,9 miljoner euro. Med 2 % indexjustering per år blir det 57 miljoner euro över fem år.

Om man fortsätter indexjustera och dra ut beräkningen, landar man år 15 på en kostnad om 14,5 miljoner euro för södra linjen samt Föglötrafiken.

Om ackumulerar alla år och lägger ihop det med fullmakten på norra linjen, får man således att oppositionen med sin fullmaktsbegäran landar på en total summa om ca 322 miljoner euro. Den summan har också bekräftats i plenum av oppositionens ledamöter.

Oppositionen lovar alltså att köra som idag, införskaffa en ny dubbelt större färja på norra linjen och dessutom spara 18 miljoner mot regeringens förslag till nytt trafiksystem (340-322). Jag erkänner att det här låter helt fantastiskt.

Det har dock visat sig att det låter lite för fantastiskt, vilket också visar sig i tabellen med infrastrukturavdelningens beräkningar.

I själva verket har oppositionen räknat så fel att man nästan inte tror det är sant.

• OM någon vänlig själ donerar en 70-bilars färja till anbudsgivaren som de endast behöver lägga 5 miljoner euro i ombyggnadskostnad för – då har de underskattat sin fullmakt med ca 60 miljoner euro!
• OM anbudsgivaren behöver bygga ett nytt 70 bilars fartyg för uppskattningsvis 50 miljoner euro – då har de underskattat sin fullmakt med ca 100 miljoner euro!

Det är helt sanslöst för mig att man ens har föreslagit det här.

Å andra sidan kan man hantera det här genom att kapa turlistorna! Om man sparar 60-100 miljoner på driftskostnaden över 15 år, då kanske man får ihop fullmakten. Det är svårt att beräkna effekten på turerna eftersom det handlar om landskapsregeringens framtida prioriteringar, men jag uppskattar det här till att man behöver kapa ungefär 30-50 % av turerna på ALLA linjer i skärgården – även matartrafiken – för att uppnå den här besparingen under perioden.

För att genomföra den här besparingen talar vi alltså om en turlista som kan se ut såhär:

• En färja, två tur- och returresor per dygn på norra linjen. Idag är det 5 turer med två färjor.
• En färja, två tur- och returresor per dygn på södra linjen. Idag är det 4 turer med två-tre färjor.
• 6-7 tur- och returresor per dygn på Föglölinjen. Idag är det 12 turer sommartid.
• Tre turer per dygn Åva-Osnäs. Idag är det 5 turer sommartid.

En sådan här turlista tror jag vore en fullständig katastrof för skärgården.

KAPACITETER

Det här för oss in på det viktigaste i den här diskussionen och något som skärgårdsbor påtalat i decennier: kapaciteter! Man behöver åka så ofta som möjligt och när man vill åka ska det finnas plats. Det här har förts fram i Trafikråd och i Skärgårdsnämnden år efter år.

Kapaciteterna idag är svåra att överblicka. Vi har hög-, låg och mellansäsong. Turerna är olika mellan olika veckodagar, även under högsäsong.

Nedan har jag försökt göra en jämförelse över kapaciteten med personbilar på dagens turer, jämfört med oppositionens skalade turlista, oppositionens turlista med sprängd budget och slutligen det nya trafiksystemet. Detta är maximal, teoretisk kapacitet. Alltså när vi kör på fullt i respektive system.

Ser man detta är det tydligt att det nya trafiksystemet ger bättre kapacitet i nästan hela skärgården. Övriga system kan ge bättre kapacitet på enskilda linjer men då behöver antingen Åland betala 60-100 miljoner mer för skärgårdstrafiken eller så behöver övriga skärgården betala med färre turer till deras öar.

SAMMANFATTNING

Arbetet och genomgången av de här alternativen har gjort att jag stärkts i min övertygelse om att förslaget till nytt trafiksystem är det bästa vi kan göra för hela skärgården. I ett läge med pressad landskapsekonomi, ger det oss bäst möjligheter att fortsätta med en ok skärgårdstrafik.

Oppositionens förslag innebär antingen en katastrof för landskapets budget eller en katastrof för turlistorna i skärgården. De som har lagt fram det här förslaget, borde vara ärliga med att att de föreslår allt annat än en levande skärgård.

Därför är jag villig att lägga om trafiksystemet med bibehållen eller bättre kapacitet idag, med en besparing som uppskattas bli 53 miljoner euro över 15 år. Det är inte ett perfekt trafiksystem för alla, men alternativet är värre. Alternativet innebär antingen betydligt färre turer i hela skärgården eller nedskärningar på vård, skola och omsorg i landskapets budget.

Därför stöder jag förslaget till nytt trafiksystem i skärgårdstrafiken.